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Ce nouveau diesel émet deux fois moins de CO2 que le gazole classique - il arrive dans des stations-service

Si la voiture électrique capte toute l'attention en matière de transition énergétique, il existe aussi des solutions pour réduire l'impact environnemental des bons vieux moteurs thermiques.

La question de la mobilité individuelle et de ses émissions de gaz à effet de serre est un sujet central en matière de transition énergétique. En 2020, les transports étaient encore le premier secteur émetteur de GES en France, avec 28,7 % du total des émissions, d'après les chiffres du Ministère de la Transition Écologique. Et au sein de ces émissions, 60,7 % étaient imputables aux seules voitures particulières. La réduction de l'impact écologique des véhicules individuels est donc une priorité majeure dans le cadre de l'adaptation au changement climatique.

Dans cette optique, la stratégie retenue par l'Europe et le Gouvernement Français est claire et sans ambiguïté : hors de la voiture électrique, point de salut. Avec l'interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs voulue par l'Union Européenne pour 2035, on pourrait penser que l'avenir appartiendra uniquement à la motorisation électrique. Il existe cependant d'autres voies et innovations technologiques qui peuvent également participer à la réduction des émissions de gaz à effets de serre du secteur des transports, sans laisser de côté les propriétaires de véhicules thermiques.

Parmi ces pistes, on trouve les carburants de synthèse d'origine végétale. Si le bioéthanol est sans doute le plus connu, il en existe également une autre catégorie, obtenue à partir de l'huile et ses dérivés, le biogazole. Et l'un de ces biocarburants se montre plutôt prometteur : le HVO100, pour Hydrotreated Vegetable Oil (Huile Végétale Hydrogénée) permet en effet d'alimenter les moteurs Diesel dont sont équipés des millions de véhicules en circulation. En partie fabriqué à partir d'huiles végétales anciennes et de résidus de graisse traités à l'hydrogène, ses émissions de CO2 cumulées, de sa production à son utilisation, sont inférieures de 50 à 90 % à celles d'un carburant fossile classique.

© mikefouque-123RF

Son déploiement à grande échelle permettrait donc de prolonger la vie de très nombreux véhicules à moteur Diesel tout en réduisant de façon importante les émissions de CO2 liées à leur utilisation. Quant on considère que la fabrication d'un véhicule neuf, même électrique, est très émettrice de gaz à effet de serre, il n'est pas contreproductif de vouloir allonger la durée de vie des véhicules déjà en circulation, afin d'amortir au maximum leur empreinte carbone. En Europe, le HVO100 est pour le moment réservé aux flottes professionnelles dites captives, qui disposent de leur propre stockage de carburant, et il n'est donc pas accessible aux particuliers.

Cependant, les choses viennent de changer outre-Rhin : depuis le 29 mai 2024, le biocarburant HVO100 peut désormais être vendu dans les stations-service en Allemagne. Une bonne nouvelle pour les propriétaires allemands de véhicules Diesel et qui préfigure peut-être une arrivée prochaine du HVO100 à la pompe en France. Bien que ce biocarburant soit plus cher que le diesel classique, jusqu'à 20 centimes de plus par litre pour du diesel B7, son arrivée constituerait néanmoins une alternative intéressante pour les possesseurs de véhicules thermiques qui n'ont pas forcément la possibilité de sauté le pas de l'électrique.